Ferrari Purosangue 2024 Membawa SUV ke Realm of the Exotic

Pada titik tertentu, sebuah memo pasti sudah keluar. Diputuskan bahwa semua super-SUV akan menggunakan template yang sama: V-8 twin-turbo, transmisi otomatis konverter torsi, dan penggerak semua roda penuh waktu, semuanya dimasukkan ke dalam bodi empat pintu yang gagah namun konvensional. Itulah rumus yang dipraktekkan oleh Mercedes-AMG, Porsche, Maserati, BMW, Aston Martin, Lamborghini, dan Audi. Ferrari, bagaimanapun, tidak mendapatkan memo itu. Oleh karena itu, SUV pertamanya, Purosangue, menggunakan V-12 6.5 liter yang disedot secara alami 715 hp dan transaxle kopling ganda yang dipasang di belakang. Daya ke gandar depan disalurkan melalui transmisi dua kecepatan terpisah yang hanya aktif bersamaan dengan empat gigi pertama gandar belakang. Pintu belakang berengsel belakang dan dioperasikan dengan tenaga, menawarkan akses primo ke sepasang kursi belakang yang dipanaskan, berventilasi, dan memijat. Dan ada peredam aktif TASV TASV Multimatic, kemudi empat roda, dan bodywork yang memiliki lebih banyak trik aero daripada mobil Formula 1. Ferrari menyadari bahwa SUV pertamanya harus menjadi sesuatu yang istimewa, dan upaya yang dihasilkan akan menjadi pendamping yang baik untuk apa pun eksotik lainnya yang mengisi garasi tertentu, jalur valet, atau sarang bawah tanah rahasia.

Anda bisa mengatakan ada beberapa bagian-rak rekayasa bermain dengan Purosangue, tapi itu pengaturan yang menyenangkan ketika bagian-bagian berasal dari 812 Superfast, dengan Purosangue berbagi F140 V-12 injeksi langsung kering-bah. Di sini, pabrik yang sehat itu disetel untuk torsi ujung bawah yang lebih banyak (80 persen dari maksimum 528-pound-feet tersedia pada 2100 rpm) tetapi masih bagus untuk redline 8000-rpm. Transmisi depan berasal dari salah satu yang memulai debutnya di FF dan digerakkan dari hidung mesin, dengan dua cengkeraman yang memungkinkan vektor torsi gandar depan (dan memungkinkan transmisi depan dua kecepatan untuk mencocokkan kecepatan roda dengan empat roda pertama). gigi depan transaxle belakang). Tudung panjang Purosangue bukan hanya untuk efek gaya, mengingat tantangan pengemasan saat memasang transmisi di depan V-12. Ferrari mengklaim waktu nol hingga 62 mph dalam 3,3 detik, yang tampaknya masuk akal, jika tidak konservatif.

Untuk sebagian besar mobil, V-12 yang berteriak akan menjadi perangkat keras yang menentukan, tetapi mesin Purosangue menggunakan suspensi, yang menggunakan motor listrik 48 volt di setiap sudut untuk secara aktif meratakan bodi. Alih-alih hanya bereaksi terhadap trotoar yang tidak rata, empat rakitan suspensi Purosangue membandingkan nada setiap 50 milidetik untuk meredam gundukan dengan mengangkat atau menurunkan setiap roda secara terpisah. Tetapi sistemnya tidak sepenuhnya berbasis motor. Motor listrik bekerja bersama-sama dengan pegas dan peredam tradisional, jadi mereka tidak melakukan semua pekerjaan — lebih seperti memberikan dorongan tepat waktu untuk meningkatkan pengembalian.

Hampir sulit untuk mengatakan dengan tepat seberapa baik sistem bekerja karena kami harus mengunjungi jalan terkenal untuk kerangka acuan. Karena itu, trotoar yang terlihat seperti seharusnya memberikan tumpangan yang menghancurkan tidak. Semuanya tenang dan terkunci, sehingga pengaturan Sport peredam sebagian besar adalah teater kinerja — bahkan dengan suspensi dalam pengaturan paling lembut, kontrol bodi tetap presisi. Ban depan 22 inci yang sangat besar dan ban belakang 23 inci terasa seperti memiliki dinding samping BFGoodrich KO2 sekaligus memberikan respons seketika. Tidak ada head toss side-to-side yang disebabkan oleh anti-roll bar karena tidak ada anti-roll bar. Nyatanya, motor listrik memungkinkan Purosangue bersandar ke dalam tikungan jika Ferrari memprogramnya seperti itu. Ketika kami bertanya kepada seorang insinyur Ferrari apakah Purosangue secara teoritis dapat melompati rintangan di jalan, dia memikirkannya dan menjawab ya. Dia berjalan pergi sebelum kami bisa bertanya tentang kemungkinan gerak roda tiga atau jongkok Carolina.

Karena Purosangue diharapkan menangani beberapa pekerjaan off-road ringan, yang kami maksud adalah mendaki polisi tidur di Bal Harbour, suspensi memiliki pengaturan lift. Namun mengangkat bodi membutuhkan motor untuk tetap bertenaga, jadi Anda tidak bisa berkendara dengan cara itu sepanjang hari. Faktanya, motor bekerja cukup keras dalam berkendara sehari-hari sehingga membutuhkan penukar panas dan sirkuit pendinginnya sendiri. Dan sementara perangkat kerasnya dari Multimatic dan secara teoritis dapat berakhir di mobil lain, perangkat lunak kontrol dilakukan sendiri oleh para insinyur Ferrari, dan kami kira mereka tidak berbagi catatan. Jadi, untuk saat ini, jika Anda ingin penangguhan aktif, Anda memerlukan $402.050 untuk memesan Purosangue. (Itu adalah harga dasar $393.350, ditambah biaya tujuan $5000 dan pajak pemabuk gas $3700 yang dikeluarkan oleh peringkat EPA kota 12 mpg dan jalan raya 16 mpg.)

Dengan vektor torsi, suspensi aktif, dan kemudi empat roda, Purosangue berhasil merasa tenang dan ditanam di jalan lurus sambil tetap mempertahankan kemampuan untuk menyabit ke sudut saat Anda memutar kemudi. Sistem kemudi gandar belakang, diadaptasi dari 812 Competizione, dapat mengarahkan setiap roda secara independen hingga dua derajat—jadi, misalnya, roda luar dapat membantu bagian belakang mengikuti hidung ke sudut, dan Ferrari menyesuaikan jari kaki di bawah pengereman. dan akselerasi keras untuk memberikan stabilitas. Pada kecepatan rendah, seperti di garasi parkir, tampilan kamera kluster instrumen menunjukkan jejak hijau yang memprediksi jalur kemudi Anda, termasuk satu untuk roda belakang bagian dalam untuk mengingatkan pengemudi bahwa ada juga kemudi yang terjadi di belakang sana.

Deretan perangkat keras dan perangkat lunak ini beroperasi dengan sangat harmonis sehingga Anda jarang diingatkan akan kerumitan mengerikan yang beroperasi di belakang layar, angka satu dan nol beterbangan di semua sambungan kabel itu, cengkeraman tergelincir dan persneling terpasang di suatu tempat di bawah luas lantai tepat di sebelah kanan. momen. Itu semua menyatu menjadi mobil besar dan cepat yang tampaknya bagus dalam segala hal. Satu-satunya saat Anda diingatkan tentang katalog besar sistem rumit Purosangue adalah ketika Anda dipaksa untuk berinteraksi dengan beberapa dari mereka melalui setir, di mana Ferrari ingin menempatkan, oh, semua kontrol.

Ferrari menjejalkan begitu banyak tombol dan kenop serta touchpad haptic di bagian depan roda kemudi sehingga kehabisan ruang dan harus mulai menaburkan kontrol di bagian belakangnya juga — mengubah sumber audio memerlukan penempatan sedikit tombol di belakang. jeruji roda kemudi kanan, dan inti itu terletak di sebelah sakelar sakelar yang mengontrol pemilihan trek, yang juga berada dalam jangkauan jari yang menyimpang dari dayung pemindah gigi kanan, dan tombol sinyal belok kanan, dan bantalan haptic yang mengontrol instrumen tampilan cluster dan menu, dan tombol pengaktifan wiper dan washer kaca depan, dan kenop pengaturan wiper, dan manettino tuas yang mengontrol mode berkendara dan pengaturan suspensi. “Bagaimana jika saya tidak sengaja menyentuh haptic pad saat saya menyelam ke Belokan 3 di Imola?” Anda bertanya. Pertanyaan bagus. Ferrari mengantisipasi hal itu, itulah sebabnya tombol-tombol itu tidak merespons sampai Anda menyentuhnya dua kali, sehingga menyiratkan niat. Jika kami punya waktu nanti, kami akan memberi tahu Anda tentang setir sisi kiri.

Satu-satunya kontrol fisik di dasbor adalah kenop bundar milik sistem kontrol iklim. Itu rata dengan dasbor tetapi mati saat Anda menyentuhnya. Anda kemudian mengakses pengaturan dengan memutar kenop dan menekan layar sentuh mungilnya untuk mengaktifkan pemanas kursi, katakanlah, atau fungsi pijat. (Ada kenop yang identik di antara jok bucket belakang.) Di kiri dan kanan kenop terdapat beberapa kontrol haptic yang bersembunyi di balik kaca, mengontrol fungsi tertentu seperti defroster jendela belakang dan pengangkat suspensi. Satu-satunya layar sentuh besar ada di depan kursi penumpang, sengaja tidak dapat diakses oleh pengemudi, dan yang satu itu menyediakan jenis tampilan yang mungkin Anda temukan di tengah dasbor — di sini ada ruang untuk mengeja “shiatsu” pada pijatan. opsi atau tampilkan seni sampul untuk daftar putar hits terhebat Def Leppard Anda.

Kursi belakang — yang langsung menghilangkan bar rendah dari “kursi belakang terbaik yang pernah ada di Ferrari” —diakses melalui pintu berengsel belakang yang dioperasikan dengan tenaga yang beroperasi sepenuhnya terlepas dari pintu depan. Untuk membukanya dari luar, Anda menarik dan menahan tuas kecil di sepanjang bagian bawah jendela yang akan terlihat familier bagi siapa saja yang mengendarai Ford Mustang Mach-E, kelompok yang ternyata tidak menyertakan siapa pun di Ferrari (ini adalah perusahaan, setelah semua, yang menggunakan nama kode F150 untuk LaFerrari). Sebuah tombol di pilar B menutup pintu. Ini adalah jenis trik keren yang dapat Anda sertakan saat Anda tidak terlalu peduli dengan berat badan—Ferrari mengutip berat kering 4482 pound dalam konfigurasi paling ringan, tetapi kenyataannya lebih seperti 4800 pound. Yang masih menghasilkan rasio power-to-weight yang bagus, tetapi hanya karena ada begitu banyak tenaga.

Sekali lagi, ini bukan mobil sport. V-12 mengeluarkan suara yang indah tetapi membuatnya tetap meraung, mungkin untuk menyenangkan Tubi, yang pasti akan melakukan bisnis cepat dalam sistem pembuangan Purosangue yang tidak ditutup. Ada posisi kontrol peluncuran untuk tuas persneling konsol logam yang gemuk, tetapi tidak ada pengaturan trek di manettino. Berbagai trik aerodinamis—diffuser bagian bawah bodi mobil, tirai udara untuk menjaga aliran udara tetap menempel di sisi mobil, saluran dan saluran tersembunyi di bodywork—dioptimalkan untuk pendinginan dan pengurangan hambatan daripada gaya tekan ke bawah. Ferrari menahan godaan untuk membangun F8 Tributo yang didongkrak, dan itu adalah panggilan yang tepat.

Dua dekade setelah Porsche meluncurkan Cayenne, kita harus selesai dengan pertanyaan apakah perusahaan mobil sport harus membangun SUV, tapi pasti akan ada penggemar Ferrari yang mencemooh perusahaan karena berani menawarkan kendaraan sebanyak itu. orang akan ingin membeli. Kami yakin Ferrari akan sangat mengkhawatirkan pil-pil itu karena Purosangue mencetak uang dan pasti menjadi model terlaris di jajarannya. Lagi pula, orang yang bisa membelanjakan $400.000 untuk sebuah SUV mungkin tidak menghadapi pilihan ganda antara Purosangue atau mobil sport. Mereka akan mendapatkan keduanya. Tetapi jika, dikutuk oleh takdir, Anda hanya dapat memiliki satu Ferrari? Maka inilah yang harus dimiliki.

Redaktur Senior

Ezra Dyer adalah seorang Mobil dan Pengemudi editor senior dan kolumnis. Dia sekarang berbasis di North Carolina tapi masih ingat bagaimana belok kanan. Dia memiliki GEM e4 2009 dan pernah melaju 206 mph. Fakta-fakta itu saling eksklusif.