Dibutuhkan berbagai solusi untuk mewujudkan operasi netral karbon yang telah dijanjikan oleh banyak pembuat mobil, termasuk BMW, pada pertengahan abad ini. Kendaraan baterai-listrik (BEV) akan memikul sebagian besar beban energi bersih ke depan, tetapi pabrikan Jerman tidak sendirian dalam meyakini bahwa kendaraan sel bahan bakar bertenaga hidrogen (FCV) akan menjadi bagian penting dari campuran tersebut. Honda, Hyundai, dan Toyota juga berbagi sentimen tersebut dengan model FCV mereka saat ini dan yang akan datang. Setelah mengendarai prototipe iX5 FCV baru di Belgia, kami berpikir bahwa BMW mungkin akan melakukan sesuatu, bahkan jika sesuatu itu kemungkinan besar tidak akan membuahkan hasil selama satu atau dua dekade lagi.
Kurang dari 100 iX5 akan dibangun tahun ini sebagai bagian dari armada demonstrasi untuk berbagai badan pengatur dan upaya pemasaran. Hanya segelintir kecil yang akan datang ke Amerika Serikat, di mana — tidak seperti Eropa Tengah dan sebagian Asia — infrastruktur hidrogen praktis tidak ada di luar California. Produksi memerlukan pengiriman X5 dari Spartanburg, Carolina Selatan, tempat kelahirannya ke Pusat Penelitian dan Inovasi BMW di Munich. Di sana, mereka memasang lantai baru untuk menampung dua silinder, tangki hidrogen serat karbon iX5 yang terletak di terowongan tengah dan di bawah jok belakang. Kapasitas bahan bakar berjumlah sekitar 16 pon gas hidrogen bertekanan hingga 10.150 psi, yang baik untuk jarak tempuh sekitar 310 mil per metodologi WTLP optimis Eropa (yang setara dengan jarak sekitar 260 mil di AS, menurut siklus EPA). Berbeda dengan BEV, mengisi ulang iX5 di salah satu stasiun hidrogen di sekitar Antwerp hanya membutuhkan waktu beberapa menit dan akan familiar bagi siapa saja yang pernah memompa bensin sendiri.
Di bawah area kargo iX5 terdapat poros penggerak belakang dan motor sinkron penggerak arus dari BMW iX. Duduk di atasnya adalah baterai lithium-ion 400 volt dengan kapasitas sekitar 2,0 kWh yang dapat digunakan, yang ada sebagai penyangga daya ke sel bahan bakar untuk membantu akselerasi dan juga untuk memulihkan energi saat pengereman. Tumpukan sel bahan bakar itu sendiri berada di bawah kap iX5 dan mencakup elemen sel inti dari mitra FCV lama BMW, Toyota. BMW mengembangkan perakitan lainnya, termasuk pendingin tumpukan dan pelembap yang mengoptimalkan kualitas udara sistem, ditambah kompresor yang kuat untuk mendorong oksigen dengan cepat ke dalam membran sel, tempat reaksi kimia utama berlangsung. Menurut BMW, penyempurnaan ini menghasilkan respons cepat terhadap input akselerator dan kemampuan sel bahan bakar untuk terus beroperasi dengan daya maksimum. Seperti halnya semua FCV, listrik dan uap air adalah satu-satunya produk sampingan, dengan total keluaran sistem sebesar 395 tenaga kuda.
Anda akan dapat melihat iX5 dengan banyak aksen biru dan stiker yang melintang di kap mesin dan di sisi-sisinya. Dari belakang kemudi, pengalamannya sepenuhnya lancar, itulah intinya. Kendaraan ini melaju persis seperti yang Anda harapkan dari X5 elektrik—halus, senyap, dan halus. Kemudinya sangat langsung, dan pegas udara serta peredam adaptifnya mengembalikan gerakan tubuh yang seimbang dengan baik. Kenyamanan berkendara pada ban musim dingin run-flat 20 inci mobil sampel kami bagus, meskipun Pirelli P Zero standar 22 inci pasti akan sedikit menurunkannya. Beberapa mode berkendara memvariasikan kesan sporty iX5, sementara dayung di roda kemudinya menyesuaikan pengereman regeneratif dari sedikit menjadi cukup banyak. Pasang pedal yang tepat, dan Bimmer berakselerasi dengan cepat dengan pukulan low-end BEV, sebagian berkat kemampuan sel bahan bakar untuk secara bersamaan menyumbangkan energi ke motor traksi dan membantu mempertahankan daya baterai yang tinggi. Kemacetan lalu lintas selama perjalanan kami memberi kami nol kesempatan untuk bersenang-senang, tetapi klaim BMW tentang akselerasi hingga 62 mph dalam waktu sekitar enam detik dan kecepatan tertinggi 115 mph sepenuhnya dapat dipercaya.
Seiring dengan lebih mudahnya pengisian bahan bakar, iX5 menyoroti manfaat tambahan FCV dibandingkan BEV yang sebanding. Pertama, kendaraan sel bahan bakar cenderung lebih ringan, terutama karena hanya membutuhkan baterai berukuran sedang; BMW mengatakan bobot mengekang iX5 mirip dengan X5 plug-in hybrid, yang terakhir kami uji berbobot 5.627 pound. Tentu saja, iX listrik dengan ukuran yang sama, dengan paket 105,2 kWh yang besar, hampir tidak lebih berat, tetapi strukturnya menggunakan bahan yang lebih ringan daripada X5 yang bernilai pengurangan berat beberapa ratus pon. Manfaat lain untuk FCV adalah bahwa baterai mereka yang lebih kecil berarti mereka membutuhkan lebih sedikit elemen yang sekarang sangat dibutuhkan untuk diproduksi, seperti lithium, kobalt, dan nikel, meskipun sejumlah kecil platinum diperlukan untuk sel bahan bakar itu sendiri. Performa sel bahan bakar juga lebih stabil di suhu ekstrem, terutama di cuaca dingin. Meskipun membekukan emisi air di dalam sel bahan bakar memang bisa menjadi masalah, BMW mengatakan iX5 mengatasinya dengan menggunakan udara terkompresi untuk mengeluarkan sisa air dari selnya dan masuk ke sirkuit drainase. Adapun mereka yang bertanya-tanya apa yang terjadi pada pekerjaan BMW sebelumnya pada mesin pembakaran internal hidrogen, masalah teknis dan kesamaan yang melekat antara FCV dan BEV telah membunuh kasus bisnis itu.
Pendukung FCV berpendapat bahwa karena kekuatannya, terutama massanya yang berkurang dan kebutuhan yang berkurang akan bahan-bahan eksotis, sel bahan bakar dapat ditingkatkan dengan baik dalam aplikasi yang lebih besar, seperti truk berat dan kapal dengan ruang yang cukup untuk menampung tangki penyimpanan yang cukup besar. Industri besar seperti pemrosesan baja juga mulai menggunakan hidrogen, dan BMW bertaruh bahwa aplikasi semacam itu akan menjadi kunci pengembangan FCV di masa depan. Memang, strategi perusahaan bertumpu pada hidrogen menjadi lebih praktis (dan terjangkau) untuk penggunaan transportasi karena popularitasnya di sektor lain meningkat. “Ini semua tentang waktu,” kata Oliver Zipse, ketua Dewan Manajemen BMW, menyamakan titik pemicu yang akan datang dari adopsi hidrogen yang diharapkan lebih luas dengan apa yang telah dilakukan baterai lithium-ion untuk BEV.
Tapi jangan berharap melihat iX5 di jalan masuk Anda dalam waktu dekat. BMW menganggap program percontohan FCV ini mirip dengan peluncuran BEV awalnya yang terbatas, yang mencakup Mini E pertama pada tahun 2009 dan BMW ActiveE pada tahun 2012. Namun, meskipun perusahaan mengembangkan arsitektur kendaraan serbaguna untuk mendukung powertrain sel bahan bakar, FCV terutama akan menjadi teknologi pelengkap—dan kemungkinan besar disubsidi—di pasar yang bersedia menangani ekonomi yang berbelit-belit untuk menyalurkan hidrogen ke konsumen. Gangguan pasokan yang sedang berlangsung di Eropa, misalnya, telah secara signifikan meningkatkan biaya hidrogen jauh di atas harga bensin dan solar per mil. Tentu saja, semua ini tidak membantu keberlanjutan jangka panjang kecuali hidrogen diproduksi menggunakan sumber energi bersih seperti angin, matahari, dan nuklir, antara lain. Singkatnya, semenarik apa pun teknologi hidrogen BMW, itu hanya sebagian kecil dari teka-teki energi masa depan.
Editor Teknis
Mike Sutton adalah editor, penulis, test driver, dan nerd mobil umum yang telah berkontribusi Mobil dan Pengemudisemangat hormat dan tidak sopan untuk mobil sejak 2008. Penduduk asli Michigan dari pinggiran kota Detroit, dia menikmati alam bebas dan mengeluh tentang cuaca, menyukai kendaraan off-road, dan percaya pada perlindungan federal untuk mesin yang disedot secara alami.
